Light Sport Rule V 2.0: Ein (qualifizierter) Schritt nach vorne

Irgendwo in einem mit SolidWorks ausgestatteten Hangar träumt ein unternehmungslustiger Flugzeugkonstrukteur davon, endlich einen Pflock durch das Herz der sklerotischen Cessna 172 zu bohren. Der Fiebertraum wird durch die gerade bekannt gegebenen Ergebnisse des MOSAIC-Projekts der FAA zur Modernisierung des leichten Sportflugzeugs angeheizt Regel. Wir haben noch keine endgültigen Regeldetails, aber die NPRM-Ankündigung deutet darauf hin, dass die Sache in die richtige Richtung geht. Einmal. (Siehe NPRM hier.)

Kurz gesagt würde die neue Regelung die belastende und willkürliche Gewichtsbeschränkung von 1320 Pfund aufheben, die Strömungsabrissgeschwindigkeit von derzeit 45 Knoten auf 54 Knoten erhöhen und einziehbare Fahrwerke und Propeller mit steuerbarer Steigung ermöglichen. Derzeitige LSAs sind auf 120 Knoten begrenzt, nach der neuen Regelung würde die Grenze jedoch bei 250 Knoten liegen. Nicht viele zertifizierte Flugzeuge können so schnell fliegen, daher prüfen wir die Wahrscheinlichkeit einiger echter Hot Rods.

Also ja, das ist eine gute Sache, aber halten wir das schwere Atmen unter Kontrolle, indem wir noch einmal Revue passieren lassen, was uns hierher gebracht hat. Beim nächsten AirVenture feiert die Light Sport Aircraft-Regel ihr 20-jähriges Jubiläum. Leichter Sport sollte eine Welle von Innovationen und billigen – sehen Sie, weniger teuren – Flugzeugzellen auslösen. Die Sportpilotenregelung würde es Piloten ermöglichen, sie ohne medizinische Versorgung zu fliegen, und es einfacher machen, Zertifikate zu erhalten. Also, tat es? Eine lauwarme Art vielleicht. Viele LSAs werden von Piloten mit höheren Zertifikaten geflogen und verzichten auf teure Flugzeugzellen, die sie nicht mehr benötigen. Nach Angaben der FAA wurden seit der Regelung von 2004 7000 Sportpiloten zertifiziert. Das sind weniger als 400 pro Jahr.

Ich halte die Leichtsportindustrie für einen bescheidenen Erfolg, weil ich nie viel davon erwartet habe. Es gibt zu viele Flugzeugtypen, die zu wenige Käufer zu Preisen jagen, die definitiv niedriger sind als bei neuen zertifizierten Flugzeugen, die aber nicht gerade billig sind. Ich denke, wir haben uns auf die Idee eingeschworen, dass LSA-Flugzeuge im Wert von 40.000 US-Dollar die Nachfrage ankurbeln würden und wir uns auf dem Höhenflug von 1978 befinden würden. Aber die Käufer haben die neuen Flugzeuge beharrlich mit allen verfügbaren Optionen gespickt, was den durchschnittlichen LSA-Preis bald auf 150.000 US-Dollar trieb. Käufer sagen, sie wollen billige Flugzeuge, sie kaufen einfach keine billigen Flugzeuge. Oder auch billige Avionik.

LSA hat einige Innovationen hervorgebracht. Die Liste ist kurz, aber das Icon A5 ist dabei, obwohl es über seine Einschränkungen und die übertriebene Werbung meckert. CubCrafters lief damit und der Sport Cub brachte den Carbon Cub hervor, der sich zu einem verdienten Klassikerstatus entwickelt hat. Das Unternehmen entwickelte auch einen eigenen Motor. Der Legende nach wurde der Cub mit einer zweiten Tür ausgestattet, wodurch das Flugzeug mehr Spaß macht und ein besseres Wasserflugzeug ist. Pipistrel nutzte die LSA-Welle, um das erste noch nicht praxistaugliche Elektroflugzeug zu produzieren und ließ es in Europa zertifizieren. Sie machen immer noch Fortschritte.

Das Verkaufsvolumen war dürftig und bleibt so. Im Jahr 2022 war Tecnam mit 70 ASTM-Flugzeugen Verkaufsführer, Icon hatte 36, Pipistrel 41 und Flight Design 7. Die FAA gibt an, dass 4459 Flugzeuge nach dieser Regel gebaut wurden, also insgesamt etwa 230 pro Jahr. Wenn diese Zahlen für Aufsehen sorgen, wer bin ich dann, wenn ich es als Fehlschlag bezeichnen könnte?

Warum verkauften sich Leichtsportarten nicht besser? Ich schätze, die Gewichtsbeschränkung war ein Teil davon, aber der größere Treiber war nicht preiswert. Der Anschaffungspreis des Icon lag zum Beispiel bei rund 150.000 US-Dollar, jetzt liegt er mit Vollausstattung bei 390.000 US-Dollar. Und es bringt nicht viel. Überlandflüge erfordern Geduld, daher handelt es sich um ein Runabout-Flugzeug für das Sportfliegen auf Seen und Flüssen. Also viel Geld für wenig Nutzen. Zumindest könnte man eine alte Cessna 180 auf Floßwagen nach Alaska mitnehmen.

Jetzt kommt Son of LSA in Form von MOSAIC. Höhere Gewichte, höhere Geschwindigkeiten, größer. Wir haben gerade über den Stallion LSA von Texas Aircraft berichtet, eine viersitzige Flugzeugzelle mit IO-360-Antrieb. Denken Sie hier über die Möglichkeiten nach. Diese Flugzeugzellen sind nach wie vor ASTM-zugelassen und nicht zertifiziert. Das bedeutet, dass ihre Entwicklung billiger sein wird und dass sie Stück für Stück günstiger sein dürften, als es zertifizierte Flugzeuge derzeit sind. (Das NPRM bezieht sich vage auf „Überarbeitungen“ des Konsensstandards, aber es ist unklar, was das bedeutet.)

Ohne die Gewichtsbeschränkung können Konstrukteure ihnen mehr Struktur verleihen, damit sie die Strapazen des täglichen Trainings überstehen, was Flugschulen mit den derzeitigen LSAs nicht immer bewältigen können. Da fallen mir kaputtes Fahrwerk, rissige Halterungen und kitschige Türverriegelungen am Skycatcher ein. Ich kann mir eine modernisierte Neuauflage der Cessna 150 als LSA vorstellen, angetrieben von einem Rotax und robust genug, um den Strapazen von Flugschulen standzuhalten. Denken Sie daran, dass Mooneys abgebrochener M10 in diese Richtung ging, aber nach einer 20-Millionen-Dollar-Investition in das dunkle Loch eines spärlichen Trainermarktes floss. Die M10 wurde im Vorgriff auf die optimierten Anforderungen von CS23 entwickelt, war aber immer noch ein zertifiziertes Flugzeug. Die Entwicklung von MOSAIC-Flugzeugen sollte nicht so viel kosten.

Als LSA zum ersten Mal auftauchte, stellte ich mir vor, mein ideales Flugzeug wäre eine Art vergrößerter Globe Swift mit 160 PS, Turbolader, einziehbaren Sitzen nebeneinander und voller IFR. Bis auf den IFR-Teil ist unter MOSAIC alles machbar. Rotax hat die Avionik 916, Garmin und Dynon zu vernünftigen Preisen und wie Randy Schlitter und ich im Video dieser Woche besprochen haben, können sich kleine Flugzeugfabriken zunehmend CNC-Geräte leisten, die die Produktivität dramatisch verbessern und zumindest den Anstieg der Herstellungskosten begrenzen. Sie erinnern sich vielleicht, dass die gleichen technologiegetriebenen Ökonomien vor 18 Jahren auch für den Eclipse Jet gelten sollten, und Eclipse wollte uns allen zeigen, wie das geht. Aber was wir sahen, war der Boden eines Milliarden-Dollar-Kraters.

Wenn Sie mich jemals sagen hören: „Diesmal ist es anders“, schlagen Sie mich einfach. Aber mit den ASTM-Standards sollten die Investitionen geringer, die Entwicklungszeiten schneller, die Fähigkeiten höher und die Aufkleberpreise niedriger sein. Nicht 40.000 Dollar, aber auch keine 400.000 Dollar wären eine träumerische Hoffnung. Vielleicht mangelt es mir an Vorstellungskraft, aber ich erwarte hier keine große Marktausweitung allein auf der Grundlage des Preises, so wie es auch bei der Regelung von 2004 nicht der Fall war. Hersteller, die in dieses neue Feld vordringen, sollten meiner Meinung nach über eines nachdenken: ballistische Fallschirme für jedes neue Modell. Das wahrgenommene Absturzrisiko lastet schwer auf Menschen, die darüber nachdenken, in die Luftfahrt einzusteigen oder dort zu bleiben. Wenn Cirrus etwas bewiesen hat, dann hat es bewiesen, dass Fallschirme eine echte Sicherheitsverbesserung darstellen, die auch die Marktattraktivität erhöht. Höhere Gewichte ermöglichen auch mehr passive Sicherheitssysteme wie Gurte, Schlegelraum, geschützte Kraftstoffleitungen und Tanks. Diese Flugzeuge müssen diese Dinge haben.

Nun zu den Auswirkungen auf das Erbe. Die Regel ist noch nicht konkretisiert, schlägt aber offenbar vor, die Definition von leichten Sportflugzeugen zu streichen und stattdessen etwas anderes zu verwenden, das von einem leistungsbasierten Standard abgeleitet ist. Dies veranlasste die FAA, eine Gewichtsgrenze von „ungefähr 3000 Pfund“ festzulegen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um eine feste Grenze, sondern um eine, die auf einer sauberen Strömungsabrissgeschwindigkeit von 54 Knoten basiert. Wenn Sie diese Geschwindigkeit erreichen, sind Sie dabei. Ich bin mir sicher, dass dies viele von uns dazu veranlassen wird, die POHs zu durchwühlen und nach der Strömungsabrissgeschwindigkeit zu suchen. Eine 172 mit 50 Knoten schafft es und die 182 mit 53 Knoten auch. Aber nicht die 210 und nicht die 177 Cardinal. Ja zum Piper Archer, nein zum Dakota. V35 Bonanzas? Entschuldigung.

Ihre Vermutung ist genauso gut wie meine, was die Auswirkungen betrifft, die dies auf den alten Markt und auf die Gewinnung neuer Piloten für die Luftfahrt haben könnte. Meine Vermutung ist eine gewisse, aber keine messbare Veränderung. Die Regelung von 2004 gab dem Markt für Cubs, Champs und Ercoupes einen kleinen Aufschwung, aber man konnte ihn kaum als hektisch bezeichnen. Das Aufkommen von Basic Med milderte den alten Markt, da medizinisch beeinträchtigte Piloten in schwereren Flugzeugen bleiben oder auf diese umsteigen konnten. Vielleicht wird es beim zweiten Mal für 172er und Archers genauso sein.

Ich bin mit der rosigen Sicht der FAA zur LSA-Sicherheit nicht einverstanden. Die eigenen Untersuchungen der Agentur ergaben, dass leichte Sportarten insgesamt eine höhere Unfallrate aufweisen als zertifizierte Flugzeuge. Meine Recherchen zu 200 leichten Sportunfällen ergaben, dass viele offenbar das Ergebnis eines Kontrollverlusts oder Strömungsabrisses auf der Landebahn waren, die häufig mit geringer Flächenbelastung und geringen Steuerkräften zusammenhingen. Das Hinzufügen von Gewicht und Größe zur Flugzeugzelle trägt dazu bei, dass das Flugzeug bei Seitenwind weniger zu einem Drachen wird und die Tendenz zu Übersteuerung oder PIO geringer ist. Es bleibt abzuwarten, was die Hersteller damit machen werden, aber der neue Stallion von Texas Aircraft könnte ein Vorbote sein.

Und weisst du was? Alles in allem hätte ich lieber die Möglichkeit, diese leistungsfähigeren Flugzeuge mit einem Führerschein zu fliegen, als ohne Führerschein. Ich hätte lieber 4500 LSAs in der Flotte, als sie nicht zu haben, und ich hätte lieber die Aussicht auf neue, leistungsfähigere LSAs – oder wie auch immer wir sie nennen werden –, als sie nicht zu haben.

Nennen wir es also MOSAIC, wie es scheint: ein vielversprechender Schritt nach vorne.